LA STORIA ISO
Iso Rivolta era una ditta di costruzione di moto ed auto in Italia, prevalentemente attivo dalla fine degli anni Quaranta fino ai primi Settanta. E' famosa per l'iconica “bubble car” Isetta degli anni Cinquanta e per alcuni modelli di potenti automobili dei Sessanta e Settanta.
I primi anni: le moto
Iso 500
Dopo la seconda guerra mondiale, la ditta riaprì i battenti, cambiando però completamente la sua attività. Nel 1948 cominciò a costruire motociclette, scooter e motocarri (moto e scooter a tre ruote per trasporto merci). Tra essi i più famosi sono il Furetto (1948), l' Isoscooter (1950), l'Isocarro (1951), l'Isomoto (1954) e la Isosport (1953). L'ultima moto fu la Iso 500 presentata nel 1961 ma restato esemplare unico. Le Isomoto erano conosciute come moto costose ma assolutamente longeve e ben costruite.
Gli anni Cinquanta: la microcar Isetta
Isetta
A metà degli anni Cinquanta partì lo sviluppo di una microvettura con due posti e ingresso da una sola porta frontale, inizialmente con sole tre ruote e successivamente, per ragioni di stabilità, con quattro (quelle posteriori molto vicine tra loro): la Isetta. Circa mille vetture furono costruite dalla ditta di Rivolta collocata nelle vicinanze di Milano. A partire dal 1954 la licenza per la sua produzione venne concessa a diverse case di svariati stati: Francia (VELAM), Spagna, Gran Bretagna e Brasile (Romi). Quella di maggior successo, ad ogni modo, fu l'Isetta tedesca costruita dalla BMW. La BMW Isetta ebbe volumi di produzione nettamente maggiori rispetto alla Iso e realizzò il sogno di mobilità nella Germania del dopoguerra. Ne vennero vendute circa 130000 fino al 1962.
Gli anni Sessanta: vetture ad alte prestazioni
IR 300
A3/L
A3/C
Insieme all'ing. Giotto Bizzarrini, al designer Giorgetto Guigiaro e alla carrozzeria Bertone, Renzo Rivolta iniziò lo studio dell'Iso Rivolta IR 300, che venne presentata per la prima volta in occasione del Salone di Torino 1962. Era un'elegante coupé con componenti tecnici ben bilanciati ed incredibili performance di guida.
Il motore V8 di 5.3 litri Chevrolet small block e il cambio venivano forniti dalla General Motors di Detroit, mentre l'idea del ponte posteriore DeDion e i quattro freni a disco derivavano dalla produzione Jaguar dell'epoca. Questo schema meccanico venne mantenuto per tutta la produzione Iso fino al 1971, quando si passò al motore Ford 351 Cleveland al posto dello Chevrolet.
La Iso divenne presto famosa per essere la produttrice di una vettura molto ben costruita e rifinita oltre ad essere molto veloce: una macchina dalla linea molto bella con una meccanica affidabile come la Chevrolet. Dopo aver abbandonato la Ferrari, nel 1961 Giotto Bizzarrini fece da consulente per marche come la ATS, la Lamborghini e la Iso Rivolta.
Nel 1963 egli disegnò la Iso Grifo A3/L (L stava per lusso) per Renzo Rivolta, il quale stava cercando una degna compagna alla sua Iso Rivolta GT. La carrozzeria venne disegnata presso la Bertone da Giorgetto Giugiaro, mentre Bizzarrini impegnò la propria esperienza per lo sviluppo del telaio.
Si pensò inoltre che ci sarebbe potuto essere interesse anche per una versione da corsa della Grifo e fu così che nacque la A3/C (C di corsa) con un'inedita carrozzeria in alluminio. Bizzarrini la presentò spesso come “evoluzione della GTO”, visto che lui stesso era stato parte della squadra che aveva studiato la 250 GTO ai tempi in cui lavorava alla Ferrari. Il motore era stato spostato indietro di quasi quaranta centimetri, facendo dell'A3/C una delle prime macchine con motore anteriore/centrale mai costruite. Per controllare lo spinterogeno era stato addirittura ricavato un apposito sportello nella parte superiore del cruscotto. A3/L ed A3/C vennero costruite contemporaneamente.
Quello stesso anno Bertone presentò al Salone di Torino la A3/L, mentre nello stand Iso era esibita la sua versione da corsa A3/C con carrozzeria in alluminio grezzo. Entrambe ottennero grande successo.
Ne vennero costruite solo ventidue prima della definitiva rottura tra Rivolta e Bizzarrini.
Strade separate
Bizzarrini 5300 GT
Nel 1965 Bizzarrini e Rivolta separarono le proprie strade e la conseguenza fu la produzione separata per Grifo GL e Bizzarrini. Giotto rifinì la A3/C ed allestì la propria linea di montaggio per Bizzarrini 5300 GT Strada e Corsa. Da questo momento il nome Grifo rimase di proprietà della sola Iso.
La produzione comincia
Production of the GT
Production of the Grifo
Nel 1968 venne presentata la Grifo 7litri con un motore Chevrolet L71 big-block, la versione Tri Power del motore 427. Questo propulsore sette litri richiese un po' di modifiche alla vettura per poter essere montato, un rialzo nel cofano venne quindi ideato per poter risolvere il problema del maggior ingombro in altezza. Era capace di 435hp (324kw) a 5800rpm e la fabbrica la annunciava capace di 300km/h. Questo particolare 7 litri è tuttora disperso.
Dopo la morte di Renzo Rivolta a Milano il 20 agosto 1966, suo figlio Piero divenne direttore della Iso Rivolta, alla giovane età di 25 anni. Sotto la direzione di Piero, la Iso costruì la berlina Fidia, “la più veloce quattro posti su ruote” (pubblicità del 1967) con carrozzeria di Ghia, la Grifo 7 litri (con motore GM V8) e la coupé fastback 2+2 Lele (1969) con carrozeria disegnata da Bertone che aveva preso il posto della IR 300.
Cambiamenti stilistici
Grifo Series II.
IR-9 "Can Am"
Nel 1970 ci fu un cambiamento stilistico al muso della Grifo per la nascita della seconda serie. Esso divenne più slanciato e profilato con l'adozione di fari a semi-scomparsa. All'interno di questa nuova seconda serie 4 Targa vennero ultimate e per la IR 9 “Can Am” il motore passò dal 427ci al più nuovo 454. La produzione si concluse nel 1972.
Nel 1972 la Iso iniziò ad usare il motore small-block Ford Boss 351; queste vetture si riconoscono per il rialzo sul cofano più alto. Questa fu l'ultima versione della Grifo: la Iso s.p.a. chiuse nel 1974 a causa della crisi petrolifera.
I numeri totali della Grifo: 330 prima serie e 83 seconda serie per un totale di 413 Grifo realizzate, 90 delle quali 7 litri. Le più rare sono le seconda serie con 5 marce (23) e le seconda serie Targa (5). Tutte le Grifo sono desiderabili a causa della loro estrema rarità. Un ex dipendente della Iso, Roberto Negri, gestisce un piccolo laboratorio a Clusone, in Italia, che restaura Grifo.